Page 1 Engine and Interior
Page 2 Navigator and Stereo
Page 3 Suspension (BILSTEIN)
Page 4 PST Carbon Fiber Shaft two pieces, 6 gear box
Page 5 New Engine
Page 6 System Exhaust
Page 8 Power Folding Mirrors
Page 9 MITSUBISHI ROJO

...ut placeat Deo et hominibus...
Bienvenidos a esta p�gina que dedico al MITSUBISHI 3000GT, unos de los mejores coches fabricados en los �ltimos a�os... Este, en particular, con algo m�s de 400 HP supera los 300Km/h.
Quiero agradecer al club www.3si.org al cual pertenezco, toda la informaci�n y ayuda que me han prestado para yo poder poner a punto todas y cada una de las modificaciones hechas en este coche. Menci�n especial a Jeff Lucius. En su p�gina web podr�is encontrar toda la informaci�n y datos, imprescindibles para potenciar el Mitsubishi 3000GT.

Corvette y Mitsubishi

Los relojes han sido modificados de acuerdo a las actuales prestaciones del coche.

Front Lip de KAZE suministrado por ROGER.

Cambios hechos en el motor:
Tubos de admisi�n en acero pulido DNPerformance.
ERL Water injection. Esta bomba inyecta agua con metanol al 10% en la admisi�n, cuando la presi�n interna en el colector supera los 0,70 kg/cm2, de esta manera enfr�o la mezcla en los cilindros, y evito el picado de biela. �Recuerdas la f�rmula de los gases perfectos? PV=nRT ...si bajamos la temperatura baja la presi�n para que la igualdad se cumpla.
Cables Magnecor de 8,5 mm.
Caudal�metro ARC2-GP.
Caja de cambios de 6 velocidades.
Bomba de gasolina Denso 277 lph a 43 psi y 13.5 V Referencia 195130-1020; con alimentaci�n directa de la bater�a.
Railes de los injectores alimentados individualmente con manguitos EARL'S forrados en malla de acero.
Link a Erik GROSS explicando como cablear la bomba de gasolina.
Inyectores Denso de 720 cc/min Referencia 195500-0830.
Krank Vents.
Volante de embrague en aluminio marca Fidanza.
Disco de embrague de carbono RPS.
Lamparas PIAA posici�n cruce y largo alcance.
Bobinas ACCEL.
V�lvula de descarga BOV Greddy Tipo S.
Buj�as DENSO IRIDIO IK24 dos estados m�s frias que las NGK de platino originales.
Bater�a OPTIMA YELOW TOP
Turbos TD04-13G de 360 cfm (cubic feed per minute) o lo que es lo mismo 10.194 litros de aire por minuto. 2407 litros m�s que los TD04-09B que monta de serie el modelo americano.

Vista general del motor.
Los manguitos de entrada y salida al radiador son de silicona azul, fabricados por SAMCO en el Reino Unido.
Los radiadores de aceite (SETRAB 920 OIL cooler) y de agua (PWR Aluminium) sustituyen a los originales de menor rendimiento.

Tapones de aceite, agua y l�quido de frenos 3SXperformance.
Barra refuerzo de suspensi�n de aluminio 3sxperformance.
RSM (Revolution Speed Meter) de APEX'i a la derecha de nuestra Patrona la Virgen del Pilar.

El aparato de color azul (abajo a la izquierda) es el Boost Controller de APEX'i. Esta caja es la que gobierna los turbos, y no es nada f�cil de configurar a pesar del "Self Learnig" o autoaprendizaje.
Los turbos pueden llegar a soplar por encima de 1,8kg/cm2 reventando el motor si esta "cajita" no corta a 1,05Kg/cm2. Presi�n m�xima a la que yo les dejo llegar.
Con una gasolina de m�s octanos, digamos 120, podr�a permitir a los turbos llegar a soplar hasta 1,25Kg/cm2 sin que se produjera picado de biela, y estar�amos alcanzando una potencia de algo m�s de 500CV.
A la derecha del Boost Controller se puede ver un term�metro VDO y m�s a la derecha y encima el medidor de caudal de la bomba ERL inyectora de agua.

Llantas BRAID de 18x9".
Latiguillos de freno GOODRIDGE blindados.
El tubo de escape es ATR en la parte delantera y REMUS en la trasera incluidos los silenciosos.

Los cuatro muelles originales fueron sustituidos por unos EIBACH que bajan la carrocer�a 40 mm.
He preparando (ver hoja 3) un nuevo sistema de amortiguaci�n compuesto por unos muelles Ground Control y unos amortiguadores Bilstein, sin ECS (Electronic Control Suspension).
Estos amortiguadores Bilstein son algo m�s gordos (m�s diametro) que los originales, por lo que he tenido que hacer alguna modificaci�n en el dise�o original. Ya est�n instalados

Discos de freno perforados y rayados. Fabricados por Rotorwork en US.

Relojes GREDDY y BLITZ en el pilarete izquierdo para medir la presi�n del aceite y la temperatura en el colector de escape delantero.
La temperatura en los colectores puede llegar a 900�C por encima de 920 �C hay que levantar el pie o corres el peligro de fundir alg�n pist�n.

Relojes BLITZ en el pilarete derecho para medir la temperatura del aceite en el carter y la presi�n en el circuito de gasolina.

Sombrerete modificado para favorecer la salida de aire caliente del motor.

Abertura, encima del foco derecho, que mejora ostensiblemente el rendimiento del motor al permitir la entrada de aire fresco directamente hacia el filtro.

Nuevas bobinas ACCEL instaladas en el soporte original, que producen 45.000 voltios en la salida, junto con las buj�as DENSO IRIDIO IK24, dos estados m�s fr�as que las originales, mejoramos el encendido.

Regulador de presi�n Aeromotive A1000-6
Manguitos de gasolina EARL�s forrados en malla de acero.
Dual fuel rail feed.
Los adaptadores a los ra�les de inyecci�n han sido fabricados por EK2MFG (Bob Koch) en USA

Ejemplo de gr�ficas utilizadas en la puesta a punto de las diferentes modificaciones que hago.
Los datos son recogidos en un fichero log de la PDA PALM 505 a trav�s del conector de diagn�sticos del coche, y con el software JAVA lo convierto en gr�ficas m�s inteligibles a la vista.

A la derecha: La PDA monstrando los datos que recoge de la unidad de control.

ARC2-GP. Centralita que gobierna la mezcla.
La he instalado en la consola central debajo de la tapa, y pegada con unos belcro.
La configuraci�n actual es L=+3, M=-7, H=-5, A=+1, y los fuel trim est�n en 124%, 85%, y 71% en bajos medios y altos.

Arriba el SCANMASTER 3, y el boton de arranque instalado donde antes estaba el mechero.

Modificaciones pendientes:
EMS ECU
Turbos DR-650R